О возрождении Великого Шелкового Пути

ИА REGNUM представляет текст выступления Азиза Арианфара с незначительными сокращениями.

В последнее время в СМИ вновь говорят о возрождении Великого Шелкового Пути (ВШП). Возникает вопрос о том, каковы мотивы этого возрождения? Ответ на данный вопрос следует искать в глобализации, в превращении Китая и Индии в мировые державы, а также в новой стратегии Белого дома, которая нацелена на заполнение стратегического вакуума, образовавшегося вследствие распада СССР.

Углубление процессов глобализации привело к интенсификации международных экономических связей на евразийском континенте, что, наряду с иным, повлекло за собой увеличение потока товаров между Юго-восточной Азией и Африкой. Данные обстоятельства способствовали возникновению идеи возрождения ВШП и создания трансконтинентального моста. С другой стороны после распада СССР начался новый этап геополитической борьбы в регионе, в рамках которой как региональные, так и нерегиональные игроки вступили в соперничество между собой за господство над этим регионом. В эпоху глобализации данное соперничество осуществляется через конкуренцию интеграционных проектов, выдвинутых этими игроками. Теллурократические государства создали и выдвинули несколько региональных интеграционных структур, важнейшими из них являются: ШОС, ОДКБ, ЕврАзЭС, Новый Ближний Восток.

Талассократические страны выдвинули свои проекты: Большой Ближний Восток (Greater middle East), охватывающий мусульманский мир (от Афганистана до Марокко), Большая Центральная Азия (Greater Central Asia), проект «Большая Южная Азия» и ГУАМ. Эти проекты подразумевают установление тотального контроля над макрорегионом, простирающимся от российской Сибири до севера Индии.

Профессор Фредерик Старрр, Директор Института Центральной Азии и Кавказа при университете Джона Хопкинса в марте 2005 года опубликовал статью под названием «Партнёрство «Большой Центральной Азии» для Афганистана и его соседей». В ней он изложил геопространственную доктрину Большой Центральной Азии. По его мнению, основная цель данного проекта заключается в «оказании содействия трансформации Афганистана и всего региона, ядром которого он является, в зону обеспеченных с точки зрения безопасности суверенных государств, разделяющих принципы жизнеспособной рыночной экономики, секулярных и относительно открытых систем правления, уважающих гражданские права и поддерживающих позитивные отношения с США…».

В 2006 году Фредерик Стар организовал в Кабуле международную конференцию, где презентовал свою доктрину. На этой конференции я участвовал как представитель МИД ИРА. На следующий день после конференции он приехал ко мне в МИД, где мы обсуждали его проект. Несмотря на то, что профессор Стар постоянно в своих вступлениях, беседах и статьях подчеркивает сугубо экономическую подоплёку (основу) своего проекта, эксперты из стран СНГ всё же скептически относятся к его «детищу».

Возвращаемся к ВШП. В последнее время наблюдаются попытки возрождения и активизации древнего торгового пути, соединяющего Восток и Запад. Программу международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия («ТРАСЕКА» — Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) порой называют программой «Новый шёлковый путь». «Программа ТРАСЕКА была начата на конференции, которая прошла в Брюсселе в мае 1993 года и в которой приняли участие министры торговли и транспорта из восьми первоначальных стран, охваченных проектом ТРАСЕКА. Это пять республик Центральной Азии и три кавказские республики. На конференции было принято соглашение внедрить программу Технического Содействия, финансируемую Европейским Союзом, для развития транспортного коридора по направлению Запад — Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию.

ТРАСЕКА — это попытка возродить средневековые реалии Великого шелкового пути, то есть пути из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию. Анализ прогнозов основных направлений развития мировой экономики свидетельствуют о том, что главные финансовые, товарные и информационные потоки в XXI веке будут сосредоточены в треугольнике США — Европа — Азия. В этой связи важнейшей задачей для стран-участниц TRACEKA является реализация своих геополитических и экономических возможностей через развитие транспортно-коммуникационных сетей. На сегодняшний день торговый оборот между Азией и Европой уже превышает $2 трлн в год, при этом доля транспортных расходов составляет $200 млрд. Крайне важным является и другое обстоятельство: транспортные сети ТРАСЕКА проходят по территориям стран, богатых полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов, перспективными в плане их освоения.

Летом 1998-го года двенадцать стран Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии, при поддержке США, достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России. Секретариат программы находится в Баку.

В 2008 году мне довелось участвовать в работе седьмого международного форума ТрансЕвразия (Transeurasia) в Астане. Форум назывался «Евразийский Транзит — перспективы развития». На этом форуме я выступал в качестве главы Афганской делегации и встречался с несколькими главами делегаций из других стран, участвовавших в конференции. Благодаря этому я детально знаком с данным проектом.

О реакции России на проект ТРАСЕКА можно узнать из официальной справочной информации Департамента экономического сотрудничества МИД РФ, опубликованной в 2000 под названием «Евроазиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА)»: «В политическом плане Запад рассматривает данный проект как реальную возможность существенного уменьшения транспортной зависимости бывших республик СССР от России, усиления центробежных тенденций среди стран СНГ. В целях противодействия вышеуказанным тенденциям необходимо сформировать сеть меридианных и широтных транспортных коридоров «Юг-Запад-Север», что позволило бы привлечь дополнительные грузовые и пассажирские потоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин — Варшава- Минск- Москва — Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки- Санкт-Петербург- Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего маршрута явилось бы создание авто — и железнодорожных паромных сообщений через Каспий к портам Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря».

В качестве реакции со стороны РФ на проект TRACECA Москва в сентябре 2000 г. инициировала подписание в Санкт-Петербурге соглашение между Ираном, Индией и РФ по созданию МТК «Север-Юг». По моему мнению, если такие проекты как TRACECA, или Гвадар — Кушка и проекты наподобие ТABUCCO и ТАПИ являются геоэкономическими проектами, представленными Талассократическими странами, то, проекты наподобие «Большого Ближнего Востока», «Большой Южной Азии» и «Большой Центральной Азии» являются их геополитическими и геостратегическими составляющими.

Отсюда становится ясным и их связь между собой. Неслучайно, что Ф.Старр в 2008 году организовал международный Форум под называнием «Новый Шелковый путь: по транспорту и торговле в Большой Центральной Азии» (Silk Road Studies Program-The New Silk Roads — Transport and Trade in Greater Central Asia). В своей книге под созвучным названием он пишет: «С распадом Советского Союза, решением Китая открыть торговлю через его западную границу, постепенное возвращение Афганистана в сообщество наций, континентальной торговле, охватывающей всю землю Евразийского массива, снова становится возможным».

Интересно, что он в своем умозаключении упоминает Афганистан. О чем это говорит? В стратегических мыслях профессора Старра Афганистан рассматривается не только как ключевая страна и ядро, связывающая три проекта — «Большой Ближний Восток», «Большая Центральная Азия» и «Большой Южной Азии» но и мост, связывающий Южную Азию с Центральной.

Если проект ТРАСЕКА можно рассматривать как коридор, связывающий Восток с Западом (Китай — Европу через Центральную Азию) — Каспийское море — Кавказ и Турцию), который должен был функционировать в обход России и Ирана, то железнодорожный коридор Карачи — Гвадар — Чаман — Кандагар — Герат — Кушка можно считать как коридор Юг-Север, связывающий Индию, Арабские и Африканские страны со Средний Азией через Пакистан и Афганистан. Одним словом НШП — это американский проект для установления контроля над трансконтинентальными коммуникациями посредством реализации проекта ТРАСЕКА, а коридор Гвадар — Кушка является дополнительной веткой ТРАСЕКА в виде коридора Юг-Север. Энергетической составляющей данного проекта являются NABUCCO и ТАПИ.

Другим словом, НШП имеет два компонента: Транспортный (ТРАСЕКА и Гвадар-Кушка) и энергетический (NABUCCO и ТАПИ).

Таким образом, большая часть проекта «Новый Шелковый Путь» сосредотачивается на Афганистане. Отсюда в американской стратегии Афганистану отводится важная роль. Кроме этого, Афганистану отводится роль страны-ядра, связывающей такие проекты, как «Большой Ближний Восток», «Большая Центральная Азия», «Большая Южная Азия».

В статье: «The Eurasian Corridor: Pipeline Geopolitics and the New Cold War, читаем: «Американская стратегия Шелкового пути: Транс-евразийская система безопасности — Стратегия Шелкового пути (СШП) является важным элементом внешней политики США в период после «холодной войны». Она была сформулирована в законопроекте, представленном в Конгресс США в 1999 году. И призывала к созданию сети энергетических и транспортных коридоров, связывающих Западную Европу с Центральной Азией и, в конечном итоге, с Дальним Востоком. Стратегия Шелкового пути определяется как «трансевразийская система безопасности». Она призывает к «милитаризации евразийского коридора» в качестве неотъемлемой части новой «Большой игры». Заявленная цель, как это сформулировано в соответствии с предложенным в марте 1999 года Актом о Стратегии Шелкового пути, заключается в создании американской бизнес-империи вдоль обширного географического коридора. Во времена Буша стратегия «Нового Шелкового Пути» стала основой интервенционизма США-НАТО, в основном, с целью интеграции бывших советских республик Закавказья и Средней Азии в сферу влияния США. Успешное осуществление Стратегии Шелкового пути требует одновременной «милитаризации» всего евразийского коридора от Восточного Средиземноморья до Китая через Афганистан в качестве средства обеспечения контроля над обширными запасами нефти и газа, а также обеспечения «защиты» трубопроводных маршрутов и торговых коридоров.

Вторжение в Афганистан в октябре 2001 года поддерживало эти американские стратегические цели в Центральной Азии, включая контроль трубопроводных коридоров. Афганистан сам является также стратегическим сухопутным мостом, связывающим обширные нефтяные богатства от Каспийского моря до Аравийского моря.

Принятие неолиберальной политики в рамках консультаций с МВФ и Всемирным банком является неотъемлемой частью стратегии «Нового Шелкового Пути», которая якобы стремится к развитию «открытых рыночных экономик,…, [которые] будут давать положительные стимулы для международных частных инвестиций, расширения торговли и других форм коммерческого взаимодействия».

Чоссудовский, в статье «Американская «война с терроризмом», Global Research, Монреаль, 2005″ пишет: Стратегический доступ к нефти и газу Южного Кавказа и Центральной Азии является центральным элементом стратегии НШП. Она предполагает противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также противодействие созданию широких связей между Китаем, Россией и Ираном. В этой связи формирование ГУАМ, которое было начато в 1997 году, было призвано интегрировать бывшие советские республики соглашениями в области военного сотрудничества с США и НАТО, которые бы не допустили восстановление их связей с РФ». Стратегия США в этом отношении не достигла заявленных целей: в то время как Украина, Азербайджан и Грузия стали де-факто протекторатами США, Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан, Армения и Белоруссия с геополитической точки зрения объединились с Москвой. Эта обширная евразийская сеть транспортных и энергетических коридоров была определена Вашингтоном как часть американской сферы влияния: «Предлагаемые США, НАТО трубопроводные и транспортные коридоры предназначены для подключения их в будущем к предполагаемым транспортным и энергетическим коридорам в Западном полушарии, в том числе, к предусмотренным в рамках программы «Североамериканского Партнерства безопасности и процветания».

«Партнерство безопасности и процветания для Северной Америки» является тем, чем стратегия Нового Шелкового Пути является для Кавказа и Центральной Азии. Оно имеет стратегическое значение для региональных конструкций американской бизнес-империи. Это элементы Нового Мирового Порядка»

Несмотря на некоторые различия в содержании геополитических и геостратегических проектов двух лагерей (теллурократические и талассократические государства), они сводятся к соперничеству в следующих ключевых областях:

— за установление контроля над железнодорожными и автомобильными путями;

— за доминирование в нефте- и газопроводных проектах;

— за доступ к минеральным ресурсам и резервам полезных ископаемых;

— за доминирование на финансовых рынках;

— за получение контроля над важнейшими аэродромами (авиабазами) в странах региона.

Если целью стран Талассократического лагеря является возрождения Шелкового пути в обход России и Ирана, то страны Теллурократического лагеря, естественно, без особого энтузиазма смотрят на попытки реализации подобного рода фантастических проектов. Россия и Казахстан являются самыми естественными, самыми близкими, самыми дешевыми и самыми безболезненными путями торговли между Европой и западным Китаем. В этом контексте самым важным российским коридором является ТРАНССИБ, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2.

Что касается проекта ТРАСЕКА, то до сих пор транзит китайских товаров через этот коридор незначителен. С дрогой стороны, для расширения торговли между Россией, Центральной Азией, Кавказом и Индией, арабскими и африканскими странами, наиболее естественный, короткий, дешевый и простой путь лежит через Иран. Именно поэтому эти страны сосредоточились на проекте коридора «Север — Юг», соединяющем порт Чабахар с Туркменией, Казахстаном и Россией.

Давайте посмотрим, кто доминирует, и является победителем этого раунда на данной стадии гонки? Что касается геополитических и геостратегических игр и конкуренции различных проектов, по моему глубокому убеждению, здесь не может быть выигрыша. Либо все победят, либо все проигрывают. Поэтому есть только один выход — достижение глобального консенсуса и справедливого разделения сфер влияния и ресурсов между крупными державами. Иначе региональные проблемы и конфликты, в том числе кровавый афганский, будут продолжаться до бесконечности.

Что касается геоэкономического аспекта вопроса и, в том числе, проекта Говадар-Кушка и ТАПИ, ясно, то Афганистан не только не стал ключевой страной в геоэкономической игре, а как был, так и остался белым пятном на транспортной карте региона, упустив все шансы играть какую-либо значимую роль. О проекте железной дороги, связывающем пакистанские порты Карачи и Гвадар с Туркменией через Афганистан, вообще ничего не слышно. Таким же образом, и о проекте ТАПИ так же почти очень мало говорят в СМИ. Парадокс заключается в том, что не Афганистан стал главной транзитной страной региона и мостом соединения, а наоборот Пакистан, Иран и страны СНГ стали транзитными странами для Афганистана. Что касается Ирана, то в последние годы значительно возросло количество транзитных грузов через эту страну. Иран как главный перекресток транзита региона, в последние годы достиг значительных успехов в этой области. По данным министерства дорог и городского строительства Ирана, к концу выполнения 5-ой пятилетней программы развития Ирана (к 2015 году) объем транзитных перевозок через Иран вырастет до 25 млн. тонн. Нынешний объем транзитных перевозок через Иран достиг 12 млн. тонн. Через год планируется достичь уровня перевозки 15 млн. тонн транзитных грузов.

Что касается транзитных перевозок по коридору «Восток-Запад», то в этом плане передовой страной региона является Казахстан. Сегодня на территории Республики Казахстан функционируют такие международные транспортные коридоры как МТК «Европа — Азия», связывающий Западный Китай через Центральную Азию с Европой, коридор «Север — Юг» (соединяющий южно-иранские порты Чар-Бахар и Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, через Бафк и Мешхед с Туркменистаном, Казахстаном и Россией), Центрально-азиатский коридор и Трансазиатская железнодорожная сеть. Удельный вес стран Центральной Азии в мировом транзите ныне незначительный, но в то же время их транзитный потенциал в обслуживании грузопотока между Азией и Европой очень высок.

По оценкам экспертов, доля транзита китайских товаров в Европу через Центральную Азию, составляет 1 процент мирового транзита. Учитывая очень высокий потенциал, страны региона могли бы совместными усилиями достичь высоких показателей в области транзита. Ожидается, что к 2020 году транзит грузов по казахстанской железной дороге может достигнуть 40 млн. тонн, в том числе 17-19 млн. тонн товаров, произведенных в Китае. Таким образом, с уверенностью можно говорить о том, что планы Америки в отношении реализации вышеперечисленных проектов, столкнулись с неудачей.

Здесь мы рассмотрим ситуацию в области энергетики. В то время, когда мало что слышно о проектах ТАПИ и NABUCCO, Китаю удалось построить газопровод и нефтепровод из стран Средней Азии и начать поставку углеводородов для нужд собственной экономики. Трубопроводные проекты Туркменистан-Китай и Казахстан-Китай весьма неприятны для стратегических интересов США в Евразии. Они подрывают логику американской Стратегии возрождения Шелкового пути.

Дмитрий Верхотуров — эксперт Центра изучения современного Афганистана в статье «ТАПИ — аварийная отмена?» пишет: «Не так давно были завершены переговоры по строительству газопровода ТАПИ. Но в начале 2011 года в США был выдвинут план дальнейшей стратегии в Афганистане, который угрожает этому проекту полным провалом. Бывший заместитель советника президента США по национальной безопасности Роберт Блэквилл предложил, ссылаясь на высокие потери и невозможность удержать юг Афганистана, перейти к «Плану Б». Этот план предусматривает резкое сокращение иностранного военного контингента со 150 тысяч до 30-50 тысяч человек и отвод его к Кабулу и в Северный Афганистан. Весь южный Афганистан от провинции Кунар до провинции Нимроз оставляется, таким образом, талибам. Если американцы покинут южный Афганистан, то афганские силы не смогут гарантировать безопасность строительства газопровода, который пройдет через южные провинции. Затягивание же строительства представляет угрозу провала всего проекта. Таким образом, американский «План Б» разрушает все то, что страны-участники соглашения по ТАПИ создали с большим трудом. Американский «План Б» перемешал все карты и сломал все расчеты. Впрочем, Китай все равно в накладе не останется. 27 августа 2011 года China National Petroleum Corp. — китайская нефтегазовая компания, заявила о том, что до 2015 года есть планы удвоить мощности газопровода Туркменистан — Китай, и довести объем импорта газа до 55-60 млрд. куб. метров в год. Это просто поворот того объема газа, который должен был пойти в ТАПИ, в газопровод Туркменистан — Китай. На уже выданный кредит «Туркменгаз» просто построит трубопровод в другом направлении». Таким образом можно считать, что единственным проигравшим в этой игре, стал Афганистан, став жертвой «плана Б» Блейквиля.

Что касается трубопровода NABUCCO, то несмотря на практическое подписание соглашения, всё ещё существуют некоторые туманности относительно того, как загрузить этот трубопровод. Даже серьёзно обсуждался тот вопрос, что прокладка NABUCCO с учётом 11 миллиардов долларов расходов, без участия Ирана, не имеет экономического оправдания. Между тем, европейские государства под нажимом США не пригласили ИРИ для участия в этой церемонии. Однако то, что придало соглашению о прокладке трубопровода NABUCCO скандальный и политический характер, так это стратегия европейских государств по сокращению энергетической зависимости от России».

Проект газопровода NABUCCO из Центральной Азии и Закавказья в Европу в обход России может так и остаться на бумаге. Об этом пишет «Файнэншл таймс«. С проблемой ресурсной базы NABUCCO столкнулся с самого начала, отмечает президент Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадий Шмаль: «Что касается Азербайджана, то сегодняшний баланс показывает: у него свободного газа практически нет. Туркмения построила газопроводы в Китай и в Иран. Плюс — мы покупаем у Туркмении. Поэтому свободного газа сегодня у Туркмении тоже нет. Остается Иран. Но, учитывая отношения Ирана с некоторыми западными странами, в том числе США, вряд ли он может рассматриваться как участник проекта. NABUCCO — это больше пиаровская акция, чем серьезный, экономически оправданный проект».

Один из иранских исследователей по этому поводу пишет: Россия любыми путями стремится к тому, чтобы препятствовать осуществлению NABUCCO и прибегает к политическим и экономическим средствам. Заключение контракта с Азербайджаном является одним из таких средств. На основе газового соглашения Тегеран- Баку, Иран тоже для обеспечения удовлетворения энергетических потребностей своих северных городов, намерен поставлять азербайджанский газ». Таким образом выходит, что ни ТРАСЕКА, ни ТАПИ, ни NABUCCO и ни Гвадар-Кушка пока не реализуются и остаются на бумаге. А уж о таких громких проектах как «Большой Ближний Восток», «Большая Центральная Азия» и «Большая Южная Азия» и говорить нечего.

Что касается Афганистана, то эта страна не стала мостом, соединяющим север и юг. Доля Афганистана в региональном транзите практически равняется нулю. Проект ТАПИ с каждым днём становится все более сомнительным, а про железную дорогу Гвадар — Кушка почти все забыли. Таким образом, Афганистан является самым большим неудачником в геоэкономической войне в регионе. Возникает вопрос — почему, несмотря на $50 млрд помощи, полученной от мирового сообщества за последние десять лет, в Афганистане кроме 75 км железной дороги, построенной от Термеза до авиабазы в Мазари Шарифе для доставки американских военных грузов, больше ничего не сделано?

Афганистан имел уникальный шанс — заключив контракт по разработку месторождения меди «Айнак» с Казахстаном построить ЖД от Термеза до Кабула, а далее до Логара и порта Торхам (Пакистан). Однако этот шанс был упущен, а месторождение «Айнак» отдали китайцам. Некоторые эксперты в этом обвиняют соседние страны за непрекращающееся вмешательство в внутренние дела Афганистана, а другие обвиняют афганское правительство в халатности, бездарности и недееспособности.

Как бы то ни было, западные страны, в частности США, помимо упомянутых $50 млрд «помощи» «коррумпированному» афганскому правительству, истратили еще около $450 млрд на безрезультативную военную кампанию. Очевидно, что если бы американцы вместо того, чтобы разжигать «асимметричную войну» в Афганистане вложили бы эти астрономические средства в экономики Пакистана, Афганистана и Среднеазиатских государств, то они бы стали бесспорными победителями в геоэкономической игре в регионе. Что касается таких легендарных и виртуальных проектов, как «Великий шелковый путь», то они как были, так и остаются легендой на бумаге. Очевидно, что такие проекты, как строительства ЖД Карачи — Гвадар — Чаман — Кандагар- Герат — Кушка и ТАПИ, являются реальными проектами. Однако для их осуществления необходимо обеспечить условия для мира и стабильности в стране.

До тех пор, пока не произойдут конструктивные изменения в американской стратегии по отношению к Афганистану и региону, в Афганистане не произойдет кардинальных перемен, которые смогли бы привести к возрождению нового свободного, суверенного и нейтрального Афганистана, живущего на твердой основе соблюдения законов, справедливости, демократии и равноправия граждан, не стоит ожидать достижения этих целей.

Источник: Regnum